Manifest per una mobilitat sostenible al Maresme.
Que no ens trinxin la comarca!!
Per una nova cultura del territori i de la mobilitat
El Maresme, juny de 2006
1. LA MOBILITAT AL MARESME. CONTEXT QUE HA PORTAT A L'ELABORACIÓ DEL MANIFEST.
El mes de setembre de 2002, la coordinadora Xarxa Maresme, que aplega diverses entitats que, arreu de la comarca, treballen els aspectes relacionats amb el medi ambient i el territori, va presentar un primer manifest titulat “Per una mobilitat sostenible al Maresme”. Aquell manifest s’elaborà sent conscients del risc de col·lapse en què podia caure la comarca ateses les pautes de mobilitat i d’expansió urbanística desenfrenades i de les conseqüències dramàtiques que podia tenir a nivell territorial, ambiental, social i econòmic. Des de llavors i fins a l’actualitat s’han elaborat nous documents d’abast sectorial i molt limitat per part de diverses instàncies i administracions que, en línies generals, continuen apostant per preteses mesures que es presenten com a solucions i que perpetuen un model de mobilitat i d’ocupació de l’espai poc sostenibles.
Majoritàriament, les propostes es recolzen en l’evolució que han tingut als darrers temps indicadors com l’ocupació del sòl urbanitzat, el creixement demogràfic, els habitatges construïts o el número de desplaçaments efectuats. A partir d’aquí, i sense gaires reflexions ni crítiques que qüestionin les conseqüències d’això, es fan estimacions dels mateixos indicadors a vint o trenta anys vista com si res no els pogués fer canviar. Sota aquesta inèrcia, que es transforma també en un pretext, es conceben unes mesures finalistes que siguin capaces de canalitzar les dinàmiques esperades però sense plantejar-se res més. Actuacions com la construcció de noves infraestructures viàries o la posada de nou sòl urbanitzable en el mercat serien els exemples més coneguts.
La visió del territori ha estat tan miop i de curta volada que, quan es detecta el problema de l’imminent col·lapse de la xarxa viària, es donen respostes orientades a solucionar només els efectes i no els factors que el produeixen.
Considerem que plans o propostes que s’han redactat recentment resten fortament influenciats per la inèrcia abans apuntada com serien el “Pla de mobilitat i d’ordenació del territori del Maresme” (Consell Comarcal del Maresme, setembre de 2003), “L’estudi informatiu per a la millora de la carretera N-II al Maresme” (Ministeri de Foment, setembre de 2005), el “Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya” (Departament de Política Territorial i Obres Públiques, novembre de 2005) o, en menor mesura, l’Estudi de les Infraestructures de transport del Maresme (Consell Comarcal del Maresme, juliol de 2003).
Mentre tot això succeeix, s’ha practicat i es continua aplicant una planificació territorial de tall municipalista mal entès que no es veu complementada per propostes coherents fetes a nivell comarcal o metropolità que marquin unes directrius clares. El resultat ha estat una ocupació massiva del sòl, plena de contradiccions, que respon a la lògica dels interessos locals de cada ajuntament sense analitzar les repercussions territorials globals que acaben derivant-se'n.
A escala comarcal, som conscients que cal diferenciar la problemàtica sobre la mobilitat a l’Alt i al Baix Maresme, tot i que semblen ser dues subcomarques que estan anant cap a una situació molt similar després del perllongament de l’autopista C-32 fins a les proximitats de la Tordera, l’any 1994. Cada cop més el Maresme es comporta com una unitat territorial, malgrat la desigual influència que exerceix l’àrea metropolitana barcelonina sobre ambdues subcomarques.
No podem continuar amb la política de pedaços per buscar solucions a curt termini. Cal donar prioritat a un acord comarcal i metropolità sobre el model global de mobilitat, com a conseqüència de tenir clar un model territorial equilibrat i sostenible de la nostra comarca. Creiem necessari obrir un debat comarcal molt transparent i participatiu, que sorgeixi des de baix cap a dalt, i en el que conflueixin les diverses administracions (Generalitat, Consell Comarcal, Diputació i Ajuntaments) amb els diferents col·lectius i sectors socials. En aquest sentit, la redacció del Pla Estratègic del Litoral, del Pla Estratègic “Maresme 2015” i del Pla Territorial Metropolità configuren un marc adequat que no pot desaprofitar-se.
D’aquí que, com a coordinadora d’entitats, davant la present conjuntura, haguem decidit actualitzar i redefinir el contingut del manifest elaborat fa 4 anys.
2.- LA GESTIÓ DE LA MOBILITAT AL MARESME S’HA D’INTEGRAR DINS L’ORDENACIÓ DEL TERRITORI A ESCALES COMARCAL I METROPOLITANA.
Si la situació prevista de col·lapse és conseqüència d’un augment excessiu del creixement del trànsit que, al seu torn, és el resultat d’un augment desmesurat del territori urbanitzat, així com del número d’habitants i d’una creixent deslocalització de la feina, les compres i l’oci, llavors s’ha de concloure que la solució als problemes relacionats amb la mobilitat no es pot concebre al marge d’una ordenació del territori que sigui global i integradora. La mobilitat no pot anar per una banda i la planificació del territori per l’altra. No pot ser que es digui, d’una banda, que la solució a la mobilitat és crear més infraestructures i, a la vegada, que la superfície de sòl urbanitzable al Maresme sigui, el 2001, de gairebé 3.000 noves hectàrees en diferent grau de consolidació (un 50% més del sòl urbanitzat fins llavors). Difícilment es podrà incidir sobre la mobilitat si no s’acompanya de mesures clarament restrictives que frenin l’expansió indiscriminada de la taca urbana.
Als darrers vint anys, la política d’ordenació del territori a la regió metropolitana de Barcelona ha estat orientada a crear una oferta d’habitatge per a uns habitants en augment que resideixen en corones de municipis cada vegada més allunyats de la capital. Aquesta estratègia esbiaixada de tractar el Maresme només com a territori subordinat a l’expansió del gran nucli central de Barcelona i de les corones immediates és la principal causa del creixement exponencial i de la corresponent saturació de les vies que connecten amb la ciutat.
De tot l’exposat es desprèn la urgent necessitat de consensuar un Pla Territorial i Urbanístic Comarcal lligat estretament, però, amb el necessari Pla Territorial Metropolità que articuli correctament les relacions del Maresme amb la conurbació barcelonina. Mentre es pateix la mancança d’aquest pla territorial metropolità, es va consumant una bateria de revisions dels plans d’ordenació urbana dels diferents municipis o reformes parcials de les xarxes viàries i de transport sectorial.
Hem de reclamar, per força, que s’aturi el creixement urbanístic desmesurat que pateix la nostra comarca, no amb moratòries que tenen una vigència efímera, sinó amb eines que permetin dotar al territori de mesures sòlides de planificació; unes mesures que facin possible la convivència, de forma estable en el temps, entre els àmbits urbans, les àrees industrials, les zones agrícoles i els espais d’interès natural. Continuar fent propostes parcials, sense tenir en compte la necessitat d’un canvi en l’ordenació global del territori, és apedaçar una comarca ja prou malmesa per la improvisació del seu planejament i per la seva marcada subordinació a Barcelona i àrea d’influència.
3. EL FOMENT DEL TRANSPORT PÚBLIC, LA PRINCIPAL
ALTERNATIVA AL COL·LAPSE DE LA MOBILITAT
La gestió de la mobilitat no es pot entendre sense una aposta decidida pel transport públic, eficient i amb uns preus competitius respecte el que representa el vehicle privat. S’ha de canviar un model que es basa quasi únicament en aquest últim. Considerem que cal potenciar al màxim el transport públic i col·lectiu tant en els fluxos dins d’un mateix municipi com en els desplaçaments interurbans (i tant entre els diversos municipis de la comarca com els que connecten amb les comarques veïnes). És cabdal el foment conjunt de les xarxes d’autobusos i de les línies de ferrocarril, amb unes majors freqüències i amb un sistema tarifari integrat que sigui prou atractiu per l’usuari i que no penalitzi la intermodalitat. D’altres actuacions complementàries han de ser la creació de carrils específics per a autobusos i vehicles d’alta ocupació, la promoció dels vehicles compartits i l'aplicació d'alternatives més properes als vianants en el trànsit intern dels nostres municipis. Cal continuar potenciant, també, el transport públic en la mobilitat nocturna tant amb nous serveis i línies d’autobusos com amb l'ampliació dels horaris dels ferrocarrils (adaptant les freqüències a les franges horàries i als dies de la setmana).
S’ha de fer un esment especial a la necessitat d’adaptar, progressivament, els accessos i el transport públic a aquelles persones que es veuen afectades per una mobilitat reduïda. La política de supressió de barreres arquitectòniques s’ha d’incorporar a les directrius per promoure una mobilitat tan sostenible com responsable.
4. EL NOU MODEL DE MOBILITAT IMPLICA, ENTRE D’ALTRES MESURES, SUPERAR L’ACTUAL RÈGIM PRIVAT, INJUST I ABUSIU D’EXPLOTACIÓ DE L’AUTOPISTA C-32.
En una comarca tan allargada i amb una plana litoral amb tan sols uns 2.000 metres d’amplada mitjana, és completament forassenyat el disseny actual de la xarxa principal de carreteres (autopista/N-II). El Maresme només pot tenir un “carrer Major”, i aquest ha d’actuar com a eix vertebrador de la xarxa viària secundària de connexió entre els diferents pobles de mar i muntanya per convertir-se en una pinta de dos fronts.
No podem acceptar de cap manera les successives propostes que s’han fet de trasllat de la N-II, que consisteixen a fer vies segregades a banda i banda de l’autopista C-32 per tal de no afectar l’actual sistema de concessions d’una empresa privada que és tan injust com abusiu. Ja ara l’autopista és una barrera física terrible en el nostre territori que no es pot veure reforçada amb la construcció de noves calçades laterals. S’ha de superar el marc actual del règim de concessions privades que distorsiona tot el sistema de mobilitat. En tot cas, com a alternativa a analitzar, podrien estudiar-se mesures de peatge públic selectiu que tinguessin com a possibles criteris: aquells trajectes de llarg recorregut, els usuaris no habituals, els desplaçaments que no estan vinculats a la comarca o a l’àrea metropolitana o els vehicles de molt baixa ocupació. S’ha de tenir ben present que allò que satura especialment l’autopista no és el seu recorregut pel Maresme sinó l’accés a les rondes, en entrar a la ciutat de Barcelona.
5. LA MILLORA DE LA XARXA DE FERROCARRILS
La xarxa ferroviària del Maresme ha d’esdevenir per força i amb tota urgència un “metro regional” lligat estretament a les xarxes viàries urbanes i interurbanes i al transport col·lectiu. Les estacions de tren han d’estar situades en llocs que permetin l’intercanvi intermodal amb facilitat i serveixin a la major població possible. Per altra banda, la proposta de possibles nous corredors ferroviaris ha de garantir que no acabaran per promoure nous processos de fragmentació del territori. En aquest sentit, preservar el sòl agrícola i evitar les requalificacions de nous sòls urbanitzables són condicions que no es poden perdre de vista si es plantegen nous traçats. Les estacions haurien de disposar d’unes places annexes que permetessin les parades d’autobusos i de taxis per afavorir la intermodalitat. Així mateix, ha d’haver-hi una bona accessibilitat entre l’aparcament de vehicles privats immediat i els edificis de les estacions. Caldria establir una regulació o control d’aquests aparcaments (sense que impliqui la pèrdua de la seva gratuïtat) perquè siguin utilitzats, preferentment, per aquells usuaris del ferrocarril i que practiquen la intermodalitat amb els mitjans de transport públics.
Per a la part central i sud de la comarca algunes actuacions podrien ser:
a) Manteniment de la línia de la costa amb el seu traçat actual amb la introducció de mesures per permeabilitzar i integrar el seu pas pels nuclis urbans i facilitar la connexió de les poblacions i les platges.
b) Creació, des de Mataró, en direcció Barcelona, d’una segona línia fèrria de doble via que corri paral·lela i, el més propera possible, al traçat de l’autopista C-32. Es pot pensar que sigui una línia de via estreta tipus Ferrocarril de la Generalitat, la qual permet una major versatilitat als requisits i servituds del terreny. Aquesta és una mesura que es proposa com a alternativa a la no construcció dels laterals i que es podria executar aprofitant les reserves de sòl que deixaria lliure una de les calçades no executades.
c) Creació d’una línia de ferrocarril que uneixi Mataró amb el Vallès i que permeti trencar la radialitat que té la xarxa de rodalies respecte la ciutat de Barcelona.
Pel que respecta a l’Alt Maresme:
a) Tot i que es pugui defensar el perllongament de la doble via, almenys fins a Blanes, s’és partidari de mantenir el tren en el seu traçat actual. Les particularitats d’aquesta part de la comarca ho justifiquen: el grau d’urbanització en les àrees més enretirades del litoral és menor i, sobretot a partir d’Arenys de Mar, no es disposa dels desdoblaments típics entre pobles de “baix” i “pobles de dalt”. Per tant, es considera que la centralitat del traçat actual és suficient i no cal ni desplaçar-lo cap a l’interior ni complementar-lo amb nous traçats. Per altra banda, moure la línia ferroviària cap a l’interior podria suposar la fragmentació de sòls d’alt valor agrícola a més de bascular l’eix de centralitat urbana cap a zones que, encara avui dia, afortunadament, no s’han incorporat al procés urbà. De la mateixa manera com passa al Baix Maresme, són uns espais que aporten valors paisatgístics i actuen com a separadors entre nuclis urbans.
b) No obstant, pel sector intermedi comprès entre Mataró i Arenys de Munt, tot i ser conscients que la dimensió del poblament dels nuclis “de dalt” sigui inferior que a l’àrea del Baix Maresme, es podria deixar oberta la possibilitat de la prolongació de la línia de ferrocarril de via estreta de l’interior, tenint en compte les mateixes consideracions i requisits que el que ja es deia pel Baix Maresme i d’acord amb el que defineixin els corresponents estudis de detall.
c) Cal restablir les circulacions directes ferroviàries fins a Girona sense necessitat d’efectuar intercanvi a l’estació de Maçanet-Massanes. Aquestes circulacions directes s’han d’alternar amb d’altres que, encara que no ho siguin, permetin efectuar intercanvis automàtics sense necessitat d’haver d’esperar llargues estones en l’estació esmentada. És inacceptable la paradoxa que, amb una línia d’alta velocitat construïda, es trigui menys temps per anar de Barcelona a Perpinyà, que dels municipis de l’Alt Maresme a Girona. És inacceptable que, en determinades franges horàries, la freqüència entre les circulacions amb Girona sigui de fins a 3 hores.
Independentment de les mesures anteriors, seran benvingudes totes aquelles altres que passin per dotar d’una major capacitat de transport de passatgers als combois (per exemple, vagons de dues plantes o nous models de material mòbil que s’han d’introduir properament, tipus “Cívia”). Aquestes mesures augmenten les prestacions del servei sense “consumir” més territori.
Pel que fa al soterrament del ferrocarril, pels seus costos i la seva complexitat tècnica, no som partidaris de promoure-ho amb caràcter general. No obstant, es deixen les portes obertes a que, cas per cas i, en funció de les particularitats que presenta cada travessa urbana, es decideixi d’acord amb allò que dictaminin estudis tècnics rigorosos, amb el consens de les administracions locals i dels sectors socials implicats.
6. QUINA MOBILITAT LOCAL CAL POTENCIAR
A nivell intermunicipal cal apostar en tot el que sigui possible pel transport col·lectiu i de forma especial per una bona coordinació i complementarietat entre les línies d’autobusos i les ferroviàries. Això no exclou la creació d’una xarxa intermunicipal per a bicicletes, que permeti efectuar desplaçaments curts entre nuclis urbans veïns amb seguretat, a més de la recuperació dels camins tradicionals per anar a peu, sovint destruïts per l’expansió urbana o per les infraestructures viàries.
A nivell municipal s’han de seguir directrius de prioritat inversa, i això a dos nivells. D’una banda, donant prioritat als vianants i ciclistes sobre els vehicles de motor; de l’altra, atorgant prioritat al transport col·lectiu sobre el vehicle privat, tot evitant la paradoxa que el primer vegi minvada la seva qualitat i eficiència pels embussos i col·lapses que genera el segon. Tot això implicarà modificacions importants en el disseny de la urbanització dels carrers (zones de vianants, amplada de voreres, carrils bici i carrils bus...), així com la creació d’aparcaments dissuasoris situats estratègicament a la perifèria de les poblacions i amb connexió amb el transport públic.
Conjunt d’entitats que integren la coordinadora “Xarxa Maresme”
El Maresme, juny de 2006
